Ile trwa praca konduktora?}]

Może zaczniemy od kierownika pociągu. Kierownik pociągu jest zawodem kolejowym, który jest związany bezpośrednio z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Pomimo że kierownik dający odjazdy w pociągu wygląda dość niepozornie ciąży na nim bardzo duża odpowiedzialność. Podczas odjazdu pociągu, wsiadania podróżnych do pociągu, a także w trakcie jazdy pociągu cały czas czuwa nad maszynistą, konduktorami oraz nad każdym z podróżnych. Kierownik odpowiada praktycznie za każdy aspekt pociągu, który znajduje się w ruchu. Na jego żądanie pociąg może, zostać zatrzymamy, ze względów bezpieczeństwa (wezwanie pogotowia lub patolu policji). W przypadku złego samopoczucia maszynisty, kierownik pociągu jest także przeszkolony do awaryjnego jego zatrzymania. Czuwa także nad prawidłowym zatrzymaniem się pociągu przy krawędzi peronowej, a co może dziwne, musi czuwać także nad tym, czy pociąg porusza się na danym odcinku linii kolejowej z prawidłową prędkością, czemu służą zapoznania szlaku.

Jak w takim razie zostać kierownikiem pociągu? Zgodnie z ustawą kierownikiem pociągu może zostać osoba z dobrym stanem zdrowia oraz, która minimum przez rok wykonywała pracę konduktora. Oczywiście osoba taka musi wykazać się nienaganną pracą oraz zaangażowaniem, aby móc awansować. Podobnie jak w przypadku kursu na konduktora, tutaj także jesteśmy kierowani na kurs. Podczas kursu skupiamy się głównie na tym, w jaki sposób wygląda planowanie i realizacja ruchu kolejowego, a także poznajemy budowę taboru kolejowego. Później podchodzimy do egzaminu teoretycznego oraz praktycznego, a także przechodzimy przez autoryzację, podczas której wykonujmy pod nadzorem osoby egzaminującej obowiązki kierownika pociągu, ale to niestety jeszcze nie koniec. Każdy z nas musi posiadać także znajomość szlaku kolejowego, po którym będzie jeździł oraz autoryzację na tabor, w którym będzie wykonywał obowiązki służbowe. Zapoznanie szlaku to nic innego jak zaznajomienie się z linią kolejową — prędkościami, miejscami peronów oraz semaforów lub ograniczeń prędkości. Jeżeli chodzi zaś o tabor kolejowy, to kierownik musi znać podstawy jego obsługi takie jak obsługa windy dla osób niepełnosprawnych, resetowanie ubikacji lub drzwi. W przypadku awarii drzwi obsługę ich blokady. T

rzeba także umieć, o czym pisałem parę zdań wcześniej awaryjnie zatrzymać pociąg np. w przypadku złego samopoczucia maszynisty. Jeżeli chodzi o tabor, musimy znać jego budowę, ponieważ nocą (kiedy pociągi nie jeżdżą, a my mamy zmiany nocne) bardzo często wykonujemy tzw. oględziny techniczne. Oględziny odbywają się na stacjach zwrotnych np. Cieszyn lub Skoczów, gdzie nie ma rewidenta taboru, a więc osobą, która dopuszcza technicznie skład, do następnego dnia jego kursowania jest kierownik. Podpisując się pod takim badaniem technicznym, to on odpowiada za to, że tabor wyjechał ze stacji początkowej danej doby w stanie, który pozwala na jego bezpieczne eksploatowanie. Jeżeli coś się stanie to, tak jak w poprzednich przypadkach odpowiadamy za zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Poza tym podczas oględzin technicznych wykonujemy także szczegółową próbę hamulca, która jest jakby nie patrzeć częścią badania technicznego.

Co do chodzenia do pracy, to chodzimy do niej podobnie jak każdy inny, zwykły śmiertelnik, ale tyczy się to tylko normy godzin pracy, którą mamy taką, jaka jest zgodnie z ustawą. Czyli mnożymy liczbę dni roboczych przez osiem godzin i wiemy, ile godzin będziemy musieli przepracować w danym miesiącu. Oczywiste jest, że nie pracujemy po osiem lub dwanaście godzin, bo naszym głównym pracodawcą jest rozkład jazdy. Zmiany robocze mają od ośmiu do dwunastu godzin. Nie możemy pracować czynnie więcej aniżeli dwanaście godzin, maksymalnie do szesnastu możemy tylko dozorować tabor w miejscu jego postoju. Jeżeli rozkład jazdy jest naszym głównym pracodawcą, to naturalnym jest także, że także on nadaje rytm naszym zmianom roboczym, dlatego zaczynamy je o bardzo różnych godzinach. Możemy zaczynać pracę o godzinie trzeciej, czwartej rano a kończyć ją nawet o pierwszej w nocy.

Możemy pracować także w godzinach nocnych np. od siedemnastej do piątej rano (wykonując w nocy szczegółowe próby hamulca oraz oględzin techniczne pociągów), a możemy iść także do pracy w południe i skończyć ją o pierwszej w nocy. Idąc do pracy dwa razy na czwartą lub piątą, trzeciego dnia musimy mieć wolne lub iść do pracy na zmianę popołudniową, lub nockę. Tak samo, nie możemy mieć trzech zmian nocnych z kolei. Jednak może się tak zdarzyć (choć jest to dość rzadkie), że idziemy do pracy dwa razy na czwartą rano, a trzeciego dnia idziemy na nockę, albo na dwie nocki. Jest to dość ciężkie i raczej się nie zdarza, czego bardzo pilnują nasi planiści, ale jest jak najbardziej możliwe.
Co do ilości godzin w tygodniu to musi być to także średnia zwykłego śmiertelnika. Czyli czterdzieści godzin pracy w tygodniu (średnio). Jednak należy pamiętać, że nasza praca obejmuje także soboty lub niedziele, ale są także plusy takiej sytuacji, bo bardzo często mamy dzień wolny w środku tygodnia, który możemy wykorzystać na załatwienie wielu swoich spraw.

Jak widać, co do godzin pracy jest to prawdziwa jazda bez trzymanki, dlatego często zdarza się tak, że potrafimy pomylić się i iść do pracy w dzień, w który nie powinniśmy, albo wyjść na dworzec zbyt wcześniej, co zdarzyło mi się kiedyś osobiście.

Miałem zmianę, która rozpoczynała się w Bielsku-Białej o godzinie 3:47. Więc nastawiłem budzik na trzecią. Obudziłem się i okazało się, że zaspałem, bo zobaczyłem na telefonie 3:10, a więc czym prędzej ubrałem się i pobiegłem na dworzec, na który mam piętnaście minut. Jednak ku mojemu zdziwieniu na dworcu nie było nikogo. Coś mi nie pasowało. Popatrzyłem na zegarek i była godzina 1:35, a nie 3:35... Zrezygnowany wróciłem do domu, ale już nie spałem. Nie muszę mówić, że następnego dnia w pracy nie byłem w formie, ale to się czasami zdarza. Sądzę, że kierowcy autobusów lub koledzy maszyniści, którzy także pracują na dziwne zmiany, także mieli bardzo podobne sytuacje podczas swojej kariery zawodowej.

W kolejnej części "Okiem konduktora" dowiecie się, jak to jest, że pociągi co jakiś giną w kobiórskich lasach i jak ciężko jest się z nich wydostać, choć pociągi do dość duże maszyny.